Abriendo brecha en México

Como su nombre lo indica, los híbridos combinan la tecnología convencional de un motor de combustión interna con la de un motor/generador eléctrico, para obtener un consumo más eficiente de combustible, reducir las emisiones de gases contaminantes y mejorar el rendimiento por kilómetro.
Existen varios tipos de híbridos: autos con motor eléctrico compatible con gasolina, diésel, hidrógeno, gas natural o biocombustibles, como el etanol y sus mezclas.
Se espera que, en 2009, Toyota y GM lancen en el mercado internacional nuevos modelos híbridos, cuyo motor eléctrico tendrá más potencia y será la fuerza de propulsión principal.
En México, la gestación del mercado de autos híbridos ha sido mucho más lenta. Hace más de cinco años Toyota, líder mundial en la producción de este tipo de vehículos, sondeó el mercado: prestó varias unidades de la primera generación del Prius, su híbrido estrella, a algunas dependencias del gobierno mexicano con fines de prueba. Pero ahí quedó la iniciativa.
“Este proyecto (de comercialización del vehículo) aún no ha sido aprobado por la casa matriz, pues se da seguimiento a los requerimientos de las áreas de ingeniería, pero se espera tener una estrategia más concreta para el próximo año”, dice Ana María Vallarino, directora de Comunicación de Toyota Sales de México.
No fue sino hasta principios de 2006 –en ese año Honda empezó a importar el modelo como el de Rubén Rabadán– cuando inició la venta de autos híbridos en México. La noticia despertó interés en muchos consumidores, quienes a finales de 2005 se anotaron en una lista y esperaron hasta tres meses para que les entregaran su unidad.
Motivado por los beneficios ambientales que ofrece el híbrido, Rabadán pagó alrededor de 280,000 pesos por el auto, 20,000 pesos más que lo que costaba entonces la versión de lujo del Civic y se dice satisfecho con el ahorro de combustible: gasta un solo tanque de gasolina al mes –unos 380 pesos– aunque reconoce que sus desplazamientos son cortos.
Honda se propuso vender 500 autos híbridos por año; sin embargo, a pesar de las ventajas fiscales y regulatorias que las autoridades otorgan a los compradores –exención del impuesto sobre automóviles nuevos (ISAN), pago reducido de 0.16% del impuesto sobre la tenencia del vehículo y obtención de la calcomanía doble cero por seis años–, la empresa no ha alcanzado la meta.
En 2006 vendió 484 Civic híbridos, en 2007 colocó 465, y en el primer semestre de este año apenas 118 unidades, lo que sugiere un rezago importante en las ventas de este tipo de vehículos. Directivos de Honda de México declinaron comentar para este artículo, pero representantes del sector automotriz consideran que se requieren más incentivos gubernamentales para que crezcan las ventas de autos híbridos.
“Los actuales incentivos fiscales son insuficientes, por lo que no se ve mucha presencia de estos productos en el mercado mexicano”, dice Fausto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), quien confía en que, poco a poco, crecerá la demanda.
“Para que sean rentables los vehículos híbridos se necesita darles un uso intensivo; de otra manera el consumidor no percibe el costo-beneficio. Además, se espera que los niveles de precios sean más redituables”, añade Cuevas.
GM y Ford se suben a la ola

En este contexto, otros fabricantes, como GM y Ford, anunciaron planes para producir automóviles híbridos en México, aunque destinados a la exportación. A finales de 2007, GM se convirtió en la primera armadora en fabricar en México un vehículo híbrido: la Chevrolet Captiva Sport Híbrida, una camioneta todoterreno (SUV) que es ensamblada en la planta de Ramos Arizpe, Coahuila, y se vende en Estados Unidos bajo la marca Saturn Vue.
La Captiva Híbrida combina un motor tradicional a gasolina de 2.4 litros y cuatro cilindros con un sistema eléctrico basado en una batería y una transmisión automática. Los dos motores alternan su funcionamiento según la actividad del vehículo y las condiciones de manejo.
A manera de prueba, GM prestó 10 unidades a clientes corporativos VIP, expertos en materia ambiental y funcionarios de la Secretaría de Economía y gobiernos estatales, para conocer el perfil de los consumidores y su interés en este tipo de vehículos. Pero, al igual que Toyota, GM aún no toma una decisión.
Este año, Ford Motor Company anunció también planes para fabricar algunos vehículos híbridos en México, entre ellos, las versiones del Ford Fusion y el Mercury Milan, en la planta de Hermosillo, Sonora, para el mercado estadounidense.
Estos vehículos complementarán el lanzamiento de varios modelos a gasolina con tecnología Ecoboost (turbo con inyección directa), que ofrece un mejor rendimiento en el consumo de combustible. Mientras las armadoras y las autoridades mexicanas deciden si impulsan de manera definitiva la venta de modelos híbridos, otro tipo de vehículos ha ganado terreno en el mercado: los automóviles con motor a diésel.
En los últimos cuatro años, ha despuntado la comercialización de vehículos a diesel, encabezada por VW, con el Turbo Diesel Injection. De 2004 a la fecha, las ventas de vehículos a diésel en México suman más de 18,000 unidades, según información de la armadora alemana. Esto es, 16 veces más que el volumen de híbridos que se habían vendido desde 2006.
Esto, a pesar de que los autos a diésel no pueden obtener fácilmente la calcomanía doble cero dentro del Programa Hoy No Circula del GDF, y de que Pemex no ha podido cumplir con gasolinas y diésel más limpios de azufre, según señalan ejecutivos de la industria. Los autos híbridos aún no conquistan muchos simpatizantes en el mercado mexicano. La falta de potencia es una de las mayores críticas, pero también puede ser una virtud.
“Ahora que estoy casado y tengo hijos ya no me interesa correr y, curiosamente, el auto híbrido me ha cambiado la forma de manejar. Ahora soy más conservador y he tenido cero incidentes de tránsito”, asegura Rubén Rabadán.
http://www.cnnexpansion.com/actualidad/2008/09/10/ecologicos-y-rendidores